Szybciej piechotą niż autem

"Krakowianie muszą wybierać korki" - przeczytaj komentarz autora >>

Tak źle na ulicach Krakowa jeszcze nie było. Każdego dnia kierowc"Krakowianie muszą wybierać korki" - przeczytaj komentarz autora >>y tracą w korkach ponad 22 minuty, o 3,5 minuty więcej niż jeszcze dwa lata temu.

Gorzej jeździ się obecnie także po Wroc­ławiu i Łodzi, jednak w tym samym okresie w innych miastach czas marnowany w korkach skrócił się o kilka minut. W Warszawie z blisko 26 do niespełna 21 minut, a w Gdańsku, gdzie kierowcom stosunkowo najłatwiej poruszać się po centrum, z 21 do 14 minut. To efekt wielkich inwestycji drogowych i likwidacji tzw. wąskich gardeł, czyli miejsc, przez które przejeżdża się najwolniej.

Z najnowszego raportu o korkach w 7 największych miastach Polski, przygotowanego przez Deloitte Business Consulting i portal Tar­geo.pl, wynika, że w ciągu dwóch lat średni czas tracony na ulicach spadł z 9 godzin do 7 godzin i 15 minut miesięcznie. Jednak w Krakowie wzrósł o ponad godzinę – do 11 godzin i 54 minut.

Niektóre ulice w stolicy Małopolski w godzinach szczytu, zwłaszcza popołudniowego, można szybciej przejść pieszo niż przejechać. Na ul. Prądnic­kiej w godz. 15–18 samochody jadą w kierunku ul. Opolskiej z prędkością zaledwie 4,6 km na godz., na al. Powstania Warszawskiego, od ronda Mo­gilskiego do ronda Grze­górzeckiego – 5,4 km na godz., zaś na ul. Lima­nowskiego w stronę ul. Wielickiej – 5,7 km na godz. A piechur może pokonać w godzinę nawet 6 kilometrów.

Filip Szatanik, wicedyrektor Wydziału Informacji, Turystyki i Promocji Miasta krakowskiego magistratu kwestionuje wiarygodność danych z raportu. – Przecież nie tak dawno z podobnych analiz wynikało, że średnia prędkość poruszania się po ulicach w Krakowie przekracza 30 kilometrów na godzinę – podkreśla.

Rzeczywiście, w połowie ub.r. serwis Korkowo.pl podawał, że średnia prędkość jazdy w Krakowie (w promieniu 5 km od centrum) to 36 km na godz. Ale kilka dni temu ten sam portal informował już, że samochody w ścisłym centrum naszego miasta mają na liczniku średnio 17 km na godz. Wyliczenia oparto na danych z urządzeń GPS.

Wszystko wskazuje na to, że lepiej nie będzie. Kraków to zabytkowe miasto, nie ma miejsca na poszerzenie istniejących ulic. Z tego powodu władze stawiają na komunikację zbiorową, np. wydzielając osobne pasy dla autobusów, którymi można przemieszczać się znacznie szybciej niż autami. Coraz częściej mówi się też o potrzebie budowy metra w Krakowie.

Tymczasem kierowcy muszą sami ocenić, czy bardziej opłaca im się korzystać z własnych samochodów, czy przesiąść się do tramwajów i autobusów.

– Korki w największych polskich miastach kosztowały łącznie 0,18 proc. polskiego PKB – twierdzi Rafał Ant­czak z zarządu Deloitte. To blisko 3 mld zł i to po uwzględnieniu wpływów z podatku za dodatkowo spalone paliwo.

Dla przeciętnego polskiego kierowcy oznacza to stratę 11 złotych dziennie, w Krakowie – ponad 12 zł. Przez ostatnie dwa lata w naszym mieście te koszty wzrosły najbardziej.

Likwidacja wąskich gardeł oraz ruch jednokierunkowy to recepta na korki

Nie zawsze konieczne są kosztowne inwestycje drogowe, by usprawnić ruch samochodowy w centrum Krakowa i innych miast. Ale powtarzane od wielu lat zalecenia specjalistów trudno wprowadzić, bo uderzają w kierowców i budzą ostry sprzeciw ekologów.

Kraków wciela w życie dwie z 10 rekomendacji, które stanowią podsumowanie corocznych raportów o korkach w największych miastach Polski. Chodzi o tworzenie bus pasów, wykorzystywanie torowisk tramwajowych jako pasy dla autobusów i wspólne przystanki dla tramwajów i autobusów. A także o zintegrowany system sterowania ruchem poprzez odpowiednią regulację świateł na skrzyżowaniach.

Specjaliści w zakresie transportu drogowego od lat proponują także wprowadzenie ruchu jednokierunkowego w centrum miast. Wprawdzie taki pomysł pojawił się w Krakowie, ale przeciwny był mu nawet prezydent Jacek Maj­chrowski, nie tylko kierowcy.

Z kolei ekologom nie podoba się pomysł usprawniania ruchu kosztem zieleńców. Chodzi np. o wydłużenie pasów do skrętu w lewo, nawet rezygnując z zieleni pomiędzy jezdniami. „Znaczącą rezerwę dla miejsc parkingowych stanowią pasy trawy w bezpośrednim sąsiedz- twie jezdni, które są nagminnie obudowywane różnymi płotkami i palikami” – można też przeczytać w raporcie Deloitte i Tar­geo.pl. Na te dodatkowe miejsca miałyby się przenieść auta parkujące na ulicach, które „są kosztowne i służą do jeżdżenia, a nie parkowania i blokowania ruchu”.

Kolejne rozwiązanie to wymuszanie na firmach wykonujących remonty ulic jak najkrótszych terminów, a w razie ich niedotrzymywania – naliczanie wysokich kar uwzględniających koszty korków spowodowanych przez przedłużający się remont.

Ale za korki częściowo odpowiedzialni są również sami użytkownicy dróg. Kodeks ruchu drogowego zabrania wjazdu na skrzyżowanie, gdy nie ma możliwości zjazdu. Tymczasem kierowcy nagminnie łamią ten zakaz, próbując zmieścić się na zielonym świetle, a w efekcie blokując inne pojazdy, które nie mogą przejechać przez zablokowane skrzyżowanie.

W wielu przypadkach bez kosztownych inwestycji się jednak nie obejdzie. Pieniądze potrzebne są przede wszystkim na likwidację tzw. wąskich gardeł, czyli miejsc, gdzie najtrudniej przejechać. W Krakowie to np. ul. Prądnicka, która od wielu lat nie może doczekać się przebudowy. Ale również most Dębnicki i ul. Konopnicka, których poszerzyć już się nie da.

A W PARYŻU...

W stolicy Francji z powodu smogu zostały wprowadzone ograniczenia w ruchu prywatnych samochodów. W poniedziałek na ulice mogły wyjechać tylko auta z numerami rejestracyjnymi zakończonymi nieparzystą cyfrą. Wczoraj te miały pozostać w garażach, ale stan powietrza na tyle się poprawił, że zrezygnowano z dalszych ograniczeń.

Podobny pomysł walki ze smogiem w Krakowie zgłosił kilka lat temu wicemarszałek województwa małopolskiego Wojciech Kozak, ale wtedy uznano go za zbyt kontrowersyjny. On sam proponuje dziś wprowadzenie bezpłatnych, kolorowych winiet odróżniających auta o większej emisji spalin od e­kologicznych. – Przy przekroczeniu norm zanieczyszczeń powietrza można by zakazać wjazdu samochodom z normami spalin Euro1 i Euro2. To połowa pojazdów w Polsce – mówi Wojciech Kozak.

Filip Szatanik z Urzędu Miasta Krakowa zaznacza, że na razie nie ma mowy o naśladowaniu Paryża. – Ale gdyby okazało się, że likwidacja pieców węglowych nie przynosi efektu, to trzeba będzie zastanowić się nad rozwiązaniami ograniczającymi emisję zanieczyszczeń komunikacyjnych – przyznaje Filip Szatanik. (GEG)

Napisz do autora:
[email protected]