Warszawa, czyli Pobieda

Na początku 1947 r., w ramach budowy polskiego przemysłu motoryzacyjnego, władze rozpoczęły rozmowy z włoskim Fiatem na temat zakupienia praw do produkcji jednego z samochodów osobowych tego koncernu.

Mając w pamięci udaną przedwojenną współpracę zdecydowano się na zawarcie umowy z włoską firmą i nabycie licencji na Fiata 1100. Transakcja miała charakter barterowy: strona polska miała zapłacić węglem, żywnością oraz wyrobami przemysłu metalowego i chemicznego.

Na warszawskim Żeraniu ruszyły prace mające na celu budowę odpowiedniej fabryki, ale ostatecznie nie doszło do uruchomienia produkcji włoskich maszyn. W 1949 r. Polska, pod naciskiem ZSRR, zerwała umowę. Stalin miał stwierdzić, że kraje socjalistyczne powinny się wzajemnie wspierać, a nie korzystać z pomocy państw kapitalistycznych. Inna wersja głosi, że to strona włoska wycofała się z umowy, gdy w ramach planu Marshalla miała otrzymać z USA duże ilości bezpłatnego węgla.

W takiej sytuacji Polska zwróciła się do ZSRR o zgodę na produkcję seryjną samochodu osobowego GAZ-M20 Pobieda. Moskwa powiedziała tak i zagwarantowała pomoc w projektowaniu, budowie, wyposażeniu oraz uruchomieniu produkcji seryjnej. Oficjalną umowę podpisano 22 lipca 1950 r. Za dokumentację techniczną i część urządzeń Polska zapłaciła ZSRR 380 mln zł. W październiku 1950 r. radzieckie zakłady GAZ z miasta Gorki przekazały do Polski dokumentację techniczną auta. Została ona przetłumaczona oraz zaadaptowana do polskich warunków. Do końca 1951 r. przekazano też 500 kompletów części do montażu.

Budowa żerańskich zakładów (które otrzymały nazwę Fabryka Samochodów Osobowych) zakończyła się późną jesienią 1951 r. A 6 listopada tego roku o godz. 14 z hali montażowej nr 1 zjechał pierwszy samochód osobowy wyprodukowany w powojennej Polsce, nazwany Warszawą M-20. Złożono go z części przywiezionych z ZSRR. Inny przekaz głosi, że pierwsze auta opuszczające fabrykę zostały zmontowane wcześniej w ZSRR, a w Warszawie jedynie przytwierdzono do nich znaczki „FSO”. Warszawa M-20 (czyli de facto GAZ-M20) była samochodem nieco przestarzałym, ciężkim i mało ekonomicznym, ale za to wytrzymałym.

W pierwszych latach wytwarzano niewielką liczbę aut: w 1952 i 1953 r. - 1,5 tys., a w 1955 r. - 4 tys. Dopiero w 1960 r. produkcja sięgnęła 19 tys., choć i tak daleka była od zakładanego pierwotnie poziomu 25 tys. sztuk rocznie. Początkowo auta montowano z części przywiezionych z ZSRR. Stopniowo jednak uruchamiano na miejscu produkcję silników, nadwozi, mostów napędowych, przekładni kierowniczych itd. Dopiero w 1956 r. z linii zjechała pierwsza warszawa zmontowana całkowicie z elementów wytworzonych w kraju.

Inżynierowie z FSO wprowadzali w modelu modernizacje, opracowywali też nowe wersje: dostawczą pick-up (1957), furgon (1963), sedan (1964) i kombi (1965). Warszawa miała też wersje służące jako drezyna kolejowa, taksówka, radiowóz, ambulans i pocztylion. W oparciu o jej podzespoły skonstruowano samochody dostawcze: Żuka, Nysę oraz Tarpana.

Jak podkreślają dziś znawcy motoryzacji warszawa już w momencie wejścia do produkcji była konstrukcją przestarzałą. Jej codzienna eksploatacja wymagała od kierowcy wielu czynności, które dziś mogą wydawać się absurdalne (np. smarowania ok. 30 miejsc w pojeździe). Z drugiej strony prostota czy wręcz siermiężność konstrukcji była paradoksalnie zaletą. Dzięki temu odbudowujący się polski przemysł samochodowy mógł sprostać zadaniu produkcji warszawy. Wytworzenie bardziej skomplikowanego auta mogło być po prostu niemożliwe.

Mimo wad warszawa przyjęła się na krajowym rynku, rozwinięto też jej eksport. W latach 1954-1973 wyeksportowano 72 834 warszawy, głównie do Bułgarii (26 655) i na Węgry (21 142), a także do tak egzotycznych krajów jak: Chiny, Turcja, Kolumbia, Gwinea, Birma, Mongolia, Ekwador (i 19 innych państw).

Ostatni egzemplarz warszawy zjechał z taśm montażowych Żerania 30 marca 1973 r. W ciągu 22 lat produkcji wypuszczono 254 421 sztuk. Dziś są one spotykane jako pojazdy zabytkowe, kolekcjonerskie. Służą jako limuzyny ślubne, można je oglądać w muzeach motoryzacji. Podjęto też próbę reaktywacji marki Warszawa, ale to temat na osobną opowieść.

WIDEO: Mówimy po krakosku - odcinek 13. "Cymbergaj"

Autor: Gazeta Krakowska, Dziennik Polski, Nasze Miasto