Załoga nie miała prawa lądować

Rozmowa z MICHAŁEM SETLAKIEM, zastępcą redaktora naczelnego "Przeglądu Lotniczego"

- Nie. Dotychczas znane dowody i informacje wskazują, że 10 kwietnia 2010 r. pod Smoleńskim doszło do zwykłego wypadku lotniczego.

- Płk Ireneusz Szeląg, szef Wojskowej Prokuratury Okręgowej, twierdzi, że należy zwrócić baczniejszą uwagę na ewentualność wystąpienia usterki technicznej polskiego Tu-154M. Ocena płk. Szeląga wynika z tego, że sami Rosjanie zalecili wycofanie z eksploatacji maszyn tego typu, uznając, że Tu-154M są zbyt awaryjne. Czy usterka mogła być przyczyną katastrofy pod Smoleńskiem?

- Dwa problemy Rosjan z tupolewami w ostatnim czasie spowodowane były awariami instalacji elektrycznych. Trzeci - najpewniej z wadliwą instalacją paliwową. Na szczęście, nikomu nic się nie stało, choć np. jeden z tupolewów wybuchnął na lotnisku. Z zapisów rejestratorów (czarnych skrzynek) wynika, że w Smoleńsku przyczyną katastrofy nie była usterka techniczna maszyny. Dotychczasowa wiedza wskazuje na to, że nasza załoga popełniła szereg błędów.

- Rosyjscy kontrolerzy podawali im błędne informacje, twierdząc, że są "na ścieżce i kursie", gdy nie byli.

- Na tego rodzaju słowa, które padły z wieży w Smoleńsku, należy patrzeć przez pryzmat wiedzy na temat lotnictwa. Proszę pamiętać, że w Smoleńsku nie było radaru precyzyjnego podejścia. Gdyby taki był, to pilot mógłby zamknąć oczy i skupić się na słuchaniu podawanych informacji i wykonywaniu ich. Na lotnisku smoleńskim radar był marnej dokładności, z czego nasi piloci zdawali sobie sprawę. Wykonywali zresztą "podejście nieprecyzyjne" - tak ono nazywa się w języku lotniczym. Z nim wiąże się ściśle określona procedura. Krótko mówiąc, polega na tym, że samolot leci kierując się na radiolatarnię i obniża wysokość, aż dochodzi do minimalnej wysokości zniżania. Na niej może poruszać się tylko poziomo. Tę czynność wykonuje do chwili, gdy załoga zobaczy lotnisko i przeleci nad wyznaczonym punktem. W przypadku lotniska smoleńskiego była nim bliższa radiolatarnia. Na niej umieszczony był tzw. marker, który wysyła sygnał załodze, że ta przelatuje nad nim. Jeśli lotnicy w momencie, gdy usłyszą sygnał z markera, nie widzą lotniska, to mają obowiązek albo odejść na drugi krąg, albo od razu szukać zapasowego lotniska.

- Jak było 10 kwietnia?

- Załoga miała tzw. nieustabilizowane podejście, czyli wykonywała zniżanie ze zdecydowanie zbyt dużą prędkością pionową (ponad dwukrotnie większą niż dozwolona), również ze zbyt wielką poziomą. Sprawa w lotnictwie jest prosta: jeżeli ma miejsce nieustabilizowane podejście, to obowiązkowe jest odejście na drugi krąg i ponowienie manewru w razie niespełnienia któregokolwiek z warunków, np. za dużej prędkości poziomej lub pionowej czy nieprawidłowej wysokości nad punktem z markerem. W przypadku rządowego tupolewa złamane były te trzy warunki. Zdaję sobie sprawę z wielkości tragedii i szkód, jakie w jej wyniku poniosło państwo polskie, ale rzeczą oczywistą jest, że załoga nie miała prawa wówczas lądować.
- Eksperyment z użyciem Tu-154M z numerem bocznym 102 ma wykazać m.in., czy załoga samolotu numer 101, który uległ katastrofie, miała dość czasu na przerwanie zniżania i bezpieczne poderwanie samolotu, by odejść na drugi krąg bądź odlecieć na lotnisko zapasowe. Czego spodziewa się Pan po tym eksperymencie?

- Nie sądzę, by eksperyment wniósł istotne rzeczy do wyjaśnienia sprawy. Bardzo natomiast oczekuję na rezultat badań państwowej komisji, która ma ustalić przyczyny katastrofy, co pomóc może uniknąć błędów w przyszłości. Mniej natomiast mnie interesuje wynik śledztwa prokuratorskiego, które ma ustalić winnych katastrofy. Chciałbym zwrócić uwagę na dwie rzeczy, o których stosunkowo mało się mówi. Mianowicie na słabą współpracę załogi. W praktyce dowódca musiał robić prawie wszystko sam, m.in. wskutek tego, że nawigator nie znał rosyjskiego. Dowódca musiał pilotować samolot, prowadzić nawigację oraz korespondencję. Był tak obciążony pracą, że żadnej z tych czynności nie mógł wykonać dobrze. Podejrzewam, że wysłaliśmy taką załogę z powodów braków kadrowych w 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego, który wozi VIP. Drugą kwestią jest to, że wychowywanie pilotów wojskowych stoi na słabym poziomie. Nie chodzi mi o wyszkolenie, a wychowanie. Nasi piloci wojskowi nie mają przede wszystkim wpojone, że przestrzeganie procedur lotniczych jest rzeczą świętą. Bo jak mówią lotnicy, przepisy "pisane są ich krwią".

Rozmawiał: WŁODZIMIERZ KNAP