Amortyzatory w zimie

Aby to zbadać, na zlecenie firmy Monroe zostały przeprowadzone stosowne badania. Podobnych prób, co warto podkreślić, nigdy dotychczas nie podejmowano. Wykonawcą zlecenia był niemiecki TUV, niezależny instytut z Kolonii, znany ze swych badań nad bezpieczeństwem ruchu drogowego.
Opracowano i przeprowadzono całą serię testów, a pytanie podstawowe, które postawili sobie specjaliści, brzmiało: "Jaki wpływ na działanie systemu ABS mogą mieć zużyte amortyzatory?". Pytań i udzielonych odpowiedzi podczas tego testu było oczywiście więcej, ale o tym dalej.
Do testu został użyty samochód Opel Vectra 1,8i wyposażony w zimowe opony i, dający się wyłączyć, system ABS. W aucie założono 4 nowe amortyzatory gazowe, jako sprawne w 100 proc. oraz 4 amortyzatory sprawne w 50 proc., który to efekt uzyskano przez redukcję ilości oleju, znajdującego się wewnątrz każdego amortyzatora. Odpowiadało to stanowi, w jakim znajduje się bardzo wiele użytkowanych przez nas samochodów po przejechaniu kilkudziesięciu tysięcy kilometrów. Podczas testów używano stale tego samego auta, zmieniając jedynie amortyzatory.
Na miejsce prób została wybrana szwajcarska miejscowość Pontresina. Panujące tam warunki pogodowe gwarantowały równe pokrycie drogi jednolitą warstwą śniegu, zaś temperatura była stabilna podczas trwania prób. Tak więc zmiany pokrywy śnieżnej i temperatury nie mogły mieć wpływu na wynik testów.
Aby móc zebrać wszelkie potrzebne do opracowania badań informacje, auto testowe wyposażono w bardzo rozbudowaną aparaturę zaopatrzoną w liczne czujniki. Główna część urządzeń wypełniła przestrzeń zajmowaną zwykle przez przednie siedzenie pasażera, standardowa kierownica została zastąpiona przez specjalnie opracowaną, zdolną rejestrować amplitudę i szybkość obrotów układu kierowniczego, tablice kontrolne instrumentów badawczych zainstalowano na desce rozdzielczej wozu. Podczas trwania testów informacje z badanej vectry były zdalnie przesyłane do potężnego komputera zainstalowanego w specjalnie do tego celu wyposażonej furgonetce. Dało to więc możliwość nieprzerwanego monitorowania testowanego auta i natychmiastowego opracowania płynących zeń danych.
Badanie hamowania na prostej pozwoliło określić jego zmienność i poziom stabilności kontroli kierowania podczas zwalniania pojazdu. Specjalnie przygotowana nierówna, śniegowa nawierzchnia pozwoliła też określić siły działające w czasie hamowania na każde z kół. W czasie jazdy na takiej nawierzchni koła samochodu toczą się zarówno w warunkach chwilowo zwiększonego kontaktu z jezdnią, jak i zmniejszonej przyczepności, a także momentami kręcą się przy zupełnym braku kontaktu z podłożem. Dla skuteczności hamowania w takich warunkach amortyzatory odgrywają rolę podstawową, kompensując zmieniające się naciski na poszczególne koła.
Samochód wyposażony w stuprocentowo sprawne amortyzatory i ABS zaczynał za każdym razem test przy prędkości 50 km/h. Kierowca wciskał wówczas pedał hamulca do oporu, utrzymując kierownicę cały czas w linii prostej, nie usiłując w jakikolwiek sposób korygować kierunku jazdy. Dzięki ABS koła nie przestawały, rzecz jasna, kręcić się. Auto zatrzymywało się zupełnie po 28,8 m hamowania. Tak dokładny pomiar możliwy był oczywiście dzięki superprecyzyjnej elektronicznej aparaturze, wspominanej wcześniej. Wynik ten przedstawia zatem dokładny dystans dzielący miejsce, w którym kierowca zaczął hamować od miejsca całkowitego zatrzymania pojazdu.
Następnie testowi został poddany wóz z amortyzatorami o sprawności obniżonej do 50 proc. Ta sama prędkość, takie samo trzymanie kierownicy, ale...
Tym razem obserwatorzy zauważają moment, w którym, mimo systemu ABS, koła blokują się. To sprawia w konsekwencji, że vectra potrzebuje teraz więcej czasu na całkowite zatrzymanie się i robi to na dłuższej drodze. Samochód znieruchomieje dokładnie po 35,4 m od chwili rozpoczęcia hamowania. Tak więc, mimo relatywnie niewielkiej prędkości 50 km/h, auto ze zużytymi amortyzatorami, aby się zatrzymać, potrzebowało aż
o 6,6 m więcej niż samochód z amortyzatorami całkowicie sprawnymi. Droga hamowania wydłużyła się o 23 proc. Z punktu widzenia naszego bezpieczeństwa jest to różnica ogromna. W sytuacji nagłego niebezpieczeństwa, następstwa, zarówno dla pasażerów jak i samochodu, mogą być tragiczne.
W tym miejscu warto zauważyć, iż ewentualny wpływ na drogę hamowania opon zimowych różnych marek jest znacznie mniejszy. Różnica w drodze hamowania między autami wyposażonymi w opony określane przez specjalistów jako "bardzo dobre", a samochodami dysponującymi oponami uznawanymi za "niedostatecznie dobre" może wynosić w skrajnym przypadku co najwyżej 3 m.
Z powyższego testu wynika ważne spostrzeżenie: jeśli samochód wyposażony jest w ABS, to długość drogi hamowania znacznie się wydłuża, gdy w aucie są zużyte amortyzatory. Dlaczego? Sprawa jest prosta. Wyjaśnialiśmy już, że na nierównej, pokrytej śniegiem drodze, koła samochodu kręcą się w bardzo zmiennych warunkach - od dobrego kontaktu z podłożem, poprzez kontakt znacznie zmniejszony, aż do zupełnego braku styku z jezdnią. Skutkiem tego jest znacznie zwiększony dynamiczny nacisk na koła i stale zmieniający się nacisk pionowy na opony. Kiedy więc kierowca naciska pedał hamulca, ciśnienie w układzie hamulcowym jest zbyt duże w stosunku do słabej przyczepności kół. To z kolei powoduje ich blokadę. Nawet jeśli zainicjowane zostanie natychmiast działanie ABS, koła się blokują! Zmierzony przez elektroniczną aparaturę czas trwania takiej blokady (mimo ABS!) wyniósł ponad 1 sekundę i powtarzał się podczas każdego z przeprowadzonych testów. Po tym czasie koła zaczynały się kręcić na nowo, ale było już za późno! Jak pamiętamy, testowany samochód zdołał w tym czasie przejechać aż 6,6 m!
Również w tym teście zastosowano w oplu vectrze amortyzatory nowe i zużyte w 50 proc. Tym razem jednak chodziło o zachowanie się auta podczas hamowania na krzywej. Właśnie dlatego, iż chodziło o wpływ sił wzdłużnych i poprzecznych, badanie wymagało dodatkowego oprzyrządowania pomiarowego i opracowania innych technik pomiaru. Test został przeprowadzony według procedury ISO 7975 "Hamowanie na łuku o stałym promieniu", wynoszącym w tym przypadku 30 m, przy prędkości
30 km/h. W teście tym kierownica samochodu została zablokowana pod kątem odpowiednim do zakrętu, na którym przeprowadzano próbę, a pedał hamulca był wciskany z dokładnie wymierzoną siłą. Kierowca nie miał więc żadnego wpływu na wynik eksperymentu.
A przebiegał on następująco: samochód osiąga zadaną prędkość 30 km/h. W dokładnie określonym miejscu uruchamiany jest hamulec, zewnętrzne przednie koło blokuje się, samochód traci stabilność i wypada z trasy...
Nierówna śnieżna nawierzchnia i zużyte amortyzatory zupełnie "dezorientują" ABS, który zbyt późno przerywa hamowanie blokującego się koła, które następnie odblokowuje się zbyt gwałtownie i blokuje się ponownie. Samochód staje się w tych momentach niesterowny i mimo położenia kierownicy dostosowanego do promienia skrętu "wyślizguje się" z drogi. Wytłumaczenia tego zjawiska należy szukać w fakcie sprawiającym, że kiedy koło się blokuje, nie jest w stanie opierać się siłom poprzecznym, przekształcającym auto w "pocisk" pędzący po prostej. Na górskiej, pokrytej śniegiem drodze, ograniczonej z jednej strony stromym zboczem, z drugiej przepaścią, musiałoby się to skończyć fatalnie...
Test ten miał zupełnie inny przebieg, kiedy auto wyposażono w nowe amortyzatory. W identycznych warunkach vectra zachowywała się posłusznie podczas hamowania, utrzymując idealnie wybraną krzywą skrętu. Aparaty pomiarowe wykazały normalne funkcjonowanie ABS.
Zużyte amortyzatory spowodowały, rzecz jasna, nie tylko wypadnięcie samochodu z trasy, ale też wydłużenie drogi hamowania. Na zakręcie, przy prędkości zaledwie 30 km/h, przyrosła ona o 1,1 m, to jest o 11 proc.
Zarówno w teście pierwszym, na prostej, jak i drugim, na zakręcie, przeprowadzono co najmniej po 10 prób każdego rodzaju, uzyskując powtarzalność wyników. Można je z całą odpowiedzialnością odnieść do warunków panujących w normalnym ruchu drogowym.
Warto zapamiętać, że amortyzatory wysokiej jakości gwarantują bardzo dobry kontakt kół z nawierzchnią drogi. W zimie, kiedy droga jest nawet sucha, a tylko jej pobocza pokryte są śniegiem lub lodem, samochód wyposażony w zużyte amortyzaory może w jednej chwili, gdy tylko zejdzie nieco z idealnego kursu jazdy, stracić stabilność i stać się zupełnie niesterowny.
Ostatni z przeprowadzonych na śniegu testów poświęcony był nie hamowaniu, ale odpowiedzi na pytanie, czy stan amortyzatorów może mieć wpływ na siłę napędową auta. Podobnie jak w poprzednich, tak i w tym przypadku posłużono się samochodem wyposażonym w amortyzatory nowe i zużyte w 50 proc. I znów precyzyjna aparatura TUV wykazała istotną różnicę między tak wyekwipowanymi pojazdami. Podczas gdy auto ze zużytymi w 50 proc. amortyzatorami parło do przodu z siłą 2,575 niutonów, to vectra z kompletem nowych amortyzatorów prezentowała siłę trakcyjną 2,712 niutonów. Ta różnica 137 niutonów kryje i inne słabości funkcjonowania samochodu ze zużytymi amortyzatorami.
Mniejsza przyczepność kół napędzających — gdyż o to właśnie chodzi — jest oczywiście wynikiem gorszego kontaktu kół z nawierzchnią i dużych wahań w nacisku kół na podłoże. Konsekwencją takiego stanu rzeczy jest przyspieszone zużycie opon na kołach napędzających, zwiększone zużycie paliwa i, co najważniejsze, zmniejszanie się precyzji w utrzymaniu kierunku jazdy, mogące doprowadzić aż do wypadnięcia z trasy.
Specjaliści przypominają: „Przed zimą konieczne jest sprawdzenie stanu amortyzatorów i w razie potrzeby ich wymiana na nowe. Jeśli mają Państwo zamiar używać podczas zimy specjalnego ogumienia, amortyzatory należy zbadać razem z nowymi oponami. Polecamy szczególnie amortyzatory gazowe, które gwarantują najlepszą przyczepność, natychmiastowe reakcje zawieszenia i doskonały komfort jazdy”. (A)