Cichy jubileusz

20 lat poloneza

Podobnie jak polski fiat 125, miał włoski rodowód. Po poprzedniku odziedziczył praktycznie wszystkie podzespoły. Różnił się jedynie kształtem karoserii. Zagraniczny debiut poloneza wypadł bardzo obiecująco. W 1978 roku bywalcy paryskiego salonu motoryzacyjnego uznali go za najładniejszy samochód ze Wschodu. Nie należy się temu za bardzo dziwić, ponieważ w tym okresie w modzie były kanciaste kombilimuzyny, a polonez niewiele ustępował swoim wyglądem vw passatowi czy lancii delcie.
W Polsce schyłku lat 70. "poldek" stał się obiektem westchnień licznych fanów motoryzacji. Niestety, auto było drogie i trudno dostępne. Pierwsze uniesienia szybko jednak minęły. Wkrótce okazało się, że polonez jest mułowaty, dużo pali i dziedziczy wszystkie przypadłości po swoim poprzedniku. Na domiar złego perturbacje gospodarczo-polityczne uniemożliwiły wprowadzenie do produkcji nowych odmian nadwoziowych. Przepadła też włoska licencja na nowoczesną rodzinę silników. W tej sytuacji ratowano się półśrodkami. Mało kto już dzisiaj pamięta, że w krótkich seriach polonezy jeździły nawet z włoskim dieslem i dwulitrowym silnikiem zaadaptowanym z forda sierry. Na dłużej zadomowiła się jedynie dwuwałkowa jednostka napędowa o pojemności 2000 ccm, wywodząca się z fiata 131.
Prawdziwy przełom w życiu naszego bohatera miał miejsce w 1991 r., kiedy to na rynku pojawiła się wersja caro ze zmodernizowaną sylwetką i bardziej funkcjonalnym wnętrzem.
Był to naprawdę ostatni moment, ponieważ na skutek liberalizacji ceł, do kraju zaczęła wtedy płynąć "rzeka" aut z Zachodu i w związku z tym sprzedaż drastycznie spadła. Druga, poważna modernizacja miała miejsce dopiero trzy lata później, pod hasłem MR 94. Poszerzono wtedy rozstaw kół, przestylizowano wnętrze i jako opcję zaczęto montować supernowoczesne silniki Rovera o mocy 103 KM. Ale na tym nie koniec. W 1996 r. pojawiła się długo oczekiwana wersja sedan, przypominająca nieco volvo 740. Trochę później, już przy pomocy Koreańczyków, opracowano poloneza atu, który w wersji GSI dysponuje silnikiem wyposażonym w wielopunktowy wtrysk paliwa firmy Bosch.
Historia żerańskiego klasyka nie byłaby pełna, gdybyśmy zapomnieli o jego osiągnięciach sportowych. Zaliczył on przecież trasy najsłynniejszych rajdów europejskich. Za jego kierownicą Maciej Stawowiak zajął 10. miejsce w generalce Rajdu Portugalii, będącym eliminacją mistrzostw świata. O tym jak trudno osiągnąć taki wynik przekonał się niedawno sam Krzysztof Hołowczyc, nie kończąc angielskiego RAC-u. Mistrzem w "wodzeniu poloneza" był nieodżałowany Marian Bublewicz, który wyjeździł tym autem kilka tytułów mistrza Polski.
Ale to już jest historia. Gdy z fabryki na Żeraniu wyjedzie ostatni polonez, zakończy się nieodwołalnie pewien etap w dziejach polskiej motoryzacji. Może nie taki zły, jak się powszechnie uważa... (kM)