Magnetyzer na turbince

ADAM MOLENDA

ADAM MOLENDA

Szalejące ceny paliw płynnych postawiły polskich kierowców na baczność

   Ile pali? - to dziś podstawowe pytanie zadawane przez kupujących zarówno samochody nowe, jak i używane. Podczas gdy w Brazylii powszechnie jeździ się na biopaliwach, kiedy instytuty badawcze zabrały się ostro za wodór jako paliwo przyszłości, zaś Japończycy zaoferowali światu pierwszą osobową autohybrydę z napędem benzynowo-elektrycznym, większość z nas skazanych jest nadal na zwykłe diesle oraz silniki benzynowe, które w opinii użytkownika zawsze spalają za dużo.
   Większość zmotoryzowanych Polaków doby PRL czekała na cud, który w końcu się zdarzył, i to od razu podwójny. W miejscowości Karlino wytrysnęła ropa naftowa, zaś wynalazca nazwiskiem Kowalski wymyślił turbinkę, dzięki której jego polonez zaczął spalać trzykrotnie mniej etyliny niż inne. Idea wkrótce upadła.

Dieslem i gazem

   Idea Kowalskiego nie miała szans na upowszechnienie ze względu na ograniczenia materiałowe i technologiczne czasów PRL. Ażeby turbinka skutecznie tworzyła odpowiednią mieszankę, musiała obracać się w gaźniku z prędkością od 12 do 15 tys. obrotów na minutę, a z tym - w produkcji seryjnej - nikt nie potrafił sobie poradzić.
   - Próby z turbinką Kowalskiego straciły sens, kiedy zachodni potentaci motoryzacyjni zastosowali elektroniczne układy wtrysku paliwa, są one bowiem znacznie sprawniejsze niż tamto założenie konstrukcyjne - wyraża swoją opinię Adam Socha, współwynalazca polskich wtrysków pozwalających na stosowanie olejów roślinnych w roli paliw. - Dziś Europa Zachodnia stawia na oszczędność, promując silniki Diesla nowej generacji w systemie common rail. A Japończycy są zwolennikami hybryd, napędzanych paliwami płynnymi i elektrycznością. Mimo że jeszcze drogie, są to rozwiązania mające interesującą przyszłość.
   Nowoczesne osobowe diesle, ważące prawie 1,5 t, spalają średnio 6 l oleju napędowego na 100 km i osiągają przyśpieszenia poniżej 10 sekund do setki. Kłopot, zarówno z nimi, jak i hybrydowymi nowościami polega na tym, że ich ceny nie są obliczone na przeciętną kieszeń.
   Polacy, choć nieufni wobec rzepaku w baku, stali się za to zagorzałymi zwolennikami propanu-butanu w roli paliwa. Nie zraża nas nawet to, iż niektórzy producenci samochodów odbierają gwarancję na silniki tym, którzy montują instalacje gazowe.
   Warsztat Andrzeja Kowalewskiego, położony w jednej z małych miejscowości województwa dolnośląskiego, jest mekką wielu oszczędnych z południowej Polski. Przyjeżdżają tutaj tym chętniej, iż właściciel to wielokrotny zwycięzca ogólnopolskich "Rajdów o kropelkę benzyny", których uczestnicy uzyskują takie rezultaty, że gdyby je upowszechnić, połowę stacji paliw nad Wisłą czekałaby plajta.
   - Gaz nie szkodzi silnikom przystosowanym do spalania benzyny bezołowiowej, bowiem oba rodzaje paliwa są tak samo "suche" - komentuje pan Andrzej. - Starsze konstrukcje trzeba szanować w sposób następujący: po przejechaniu każdych 5 tys. km na gazie zaliczamy 1 tys. na benzynie. Generalnie jednak uważam spalanie gazu w silnikach benzynowych za profanację, dlatego w swoich samochodach gazu nie stosuję.

A może mniejszym?

   Parametry silnika dobiera się do gabarytów, a nade wszystko masy pojazdów. Największym powodzeniem w całym świecie cieszą się samochody rodzinne, a więc duże maszyny z silnikami o sporej pojemności. Prowadzone w USA analizy wykazały, iż samochód przeciętnego Amerykanina spala dzisiaj grubo powyżej 1 l... więcej niż w latach 80. Wynika to z upodobania jankesów do codziennego używania potężnych aut terenowych oraz tego, że etyliny w ich kraju są mniej więcej o połowę tańsze niż w Europie. Małe dwuosobowe autka miejskie, wytwarzane przez światowych potentatów branży motoryzacyjnej, mają za zadanie ułatwić parkowanie, a nie oszczędzać paliwo. Nie są dla oszczędnych również z powodu ich ceny, wyraźnie wskazującej, że kupujemy towar luksusowy.
   Sądząc z konsekwencji w promowaniu rozmaitych prób, najbardziej zainteresowani w oszczędności paliw są producenci silników do... kosiarek. Amerykański wyścig oszczędnościowy Supermileage sponsorowany jest przez firmę Briggs & Stratton, która oferuje amatorskim budowniczym aut swoje małe silniczki, zezwalając na dokonanie wszelkich możliwych przeróbek. "Sławek", sławny już w całej Polsce minisamochodzik, stworzony został przez studentów Instytutu Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych Politechniki Krakowskiej. Na wyścig z braku funduszy w końcu nie pojechał, ale pozwolił zebrać sporo ciekawych doświadczeń.
   Pojazd stojący dziś w budynku hamowni, zdążył pokryć się kurzem, ale i tak wygląda interesująco. Na pierwszy rzut oka widać, że zrobiono wszystko, żeby ważył jak najmniej. Szkielet wykonany został z cienkich rurek, zaś obudowa z delikatnego laminatu. Podwozie nie jest zamknięte od dołu, przy czym chodzi nie tylko o uszczuplenie masy - dzięki temu łatwiej się wysiada, a na ciasnym parkingu można pojazd obrócić w miejscu, wokół własnych nóg, metodą jaskiniowca Freda Flintstone'a. Niestety, jazda w deszczu wiązałaby się z prysznicem zarówno od góry, jak od dołu.
   "Sławek" waży 77 kg i napędzany jest silniczkiem Robin Subaru o mocy 2 KM przy 3,5 tys. obrotów. W Supermileage, oprócz przeróbek zespołu napędowego, można stosować rozmaite "magazyny energii" w postaci koła zamachowego lub kompresora, przy czym podczas startu muszą one znajdować się w bezruchu. Rekordzista amerykańskiej próby przejechał 1200 km na galonie benzyny, czyli potrzebował na 100 km około 3 setek paliwa.
   - Zastanawialiśmy się, czy taki pojazd miałby szanse wejść do powszechnego użytku - mówi Sławomir Kudzia, który jako student szefował zespołowi budowniczych, a dziś jest doktorantem PK. - Musiałby być solidniej zbudowany i dawać pełną osłonę przed deszczem, co wiązałoby się z większym ciężarem oraz wzrostem zużycia paliwa. Sądzę jednak, że gdyby cena wyniosła tyle, ile skromnej klasy skutera, czyli 5 tys. złotych, mógłby znaleźć nabywców.

Gra o miliard

   Nasze krajowe "Rajdy o kropelkę benzyny" mają już dwudziestoletnią tradycję. Niektórzy uczestnicy, jak wspomniany Andrzej Kowalewski, o którym klienci jego warsztatu mówią, iż specjalizuje się w usuwaniu błędów popełnianych przez fabryki aut, biorą udział w próbach od kilkunastu lat, ciągle udoskonalając swoje pojazdy. W teście z 1998 r., w którym jego cinquecento uzyskało wynik rzeczywisty 2,84 na 100 km, były również inne rewelacyjne rezultaty: renault 19 - 3,84 l oraz fiat siena - 4,45 l. Dodajmy, iż testy odbywały się na normalnych drogach o łącznej długości 182 km, zaś samochody nie mogły jechać wolniej niż 60 km/godz.
   Kowalewski zawdzięczał swój wynik m.in. zastosowaniu tzw. aktywatora magnetycznego pewnej polsko-szwedzko-japońskiej firmy, która rok później ogłosiła, że wypłaci miliard starych złotych każdemu, kto udowodni, że jej aktywator, nazwijmy go: "M", nie zmniejsza zużycia paliwa.
   - Nie znam urządzeń "M", lecz na życzenie klientów montujemy do samochodów magnetyzery różnych firm. Jedni potwierdzają ich skuteczność, inni nie - komentuje Tomasz Patrzykowski z bielskiej placówki krakowskiego Euromobilu.
   Aktywacja magnetyczna ma powodować polaryzację cząsteczek węglowodoru i tlenu, dzięki czemu paliwo spala się bez strat energetycznych.
   - Nieustannie walczymy z wytwórcami, którzy wprowadzają na rynek magnesy, nie mając pojęcia o konstrukcji skutecznych aktywatorów - twierdzi Krystian Witaszak, szef wielkopolskiej firmy oferującej "M". - Nasze, montowane również przez krakowskich mechaników, wiążą się z istotnym zobowiązaniem. Klient podpisuje umowę, na mocy której, jeśli nie uzyska co najmniej 13 proc. oszczędności paliwa, otrzymuje zwrot pieniędzy.
   "M" znajduje zastosowanie do wszystkich paliw płynnych, gazu również. Podstawowe typy urządzenia kosztują od 300 do 500 zł.
   - Ponieważ w moich samochodach stosuję wiele usprawnień, to "M" zawdzięczam około 8 proc. mniejszego zużycia benzyny - relacjonuje Kowalewski. - Poza tym ustawiam po swojemu geometrię kół, uzyskując mniejsze opory toczenia, dokonuję korekty gaźników, używam platynowych świec oraz dolewam do oleju pewien, dostępny na stacjach benzynowych, środek poprawiający smarowanie. Podkreślam, że mam zwyczaj prowadzić auto dynamicznie.
   Siedmioletnia corsa pana Andrzeja z szesnastozaworowym silnikiem 1,4 l o mocy 90 KM pali średnio nie więcej niż 4,5 l/100 km. Słynny ze zwycięstwa w rajdzie "cienkuś" ma już 10 lat. Niedawno, dopiero po przebiegu 195 tys. km, wymieniono mu rozrząd, który był jeszcze całkiem, całkiem...
   Montowane dzisiaj seryjnie do samochodów osobowych silniki o pojemności 1,6 i mocy ponad 100 KM spalają średnio 7 l etyliny na setkę, a więc nawet o 2 l mniej niż przed dekadą. Wizjonerzy twierdzą, iż już niebawem przełomu w motoryzacji dokona zespół napędowy o konstrukcji na tyle nowatorskiej, że przeciętnemu kierowcy trudno ją sobie nawet wyobrazić. A w dodatku napędzany paliwem tak powszechnie dostępnym, jak... ziemia i powietrze. Na razie jednak tysiące tęgich głów na całym świecie nadal kombinują, jak uczynić mniej paliwożernym zwykły silnik spalinowy.
   - Przygotowuję pracę doktorską związaną z budową warstwową paliwa podczas jego bezpośredniego wtrysku - mówi Sławomir Kudzia. - Chodzi o to, by przez odpowiednie uwarstwienie mieszanki w komorze spalania uzyskać oszczędność zużycia etyliny. W tego typu rozwiązaniach sukcesem jest kilkuprocentowa oszczędność.