Metrem na wybory

Fot. Theta

Kandydaci na prezydentów Krakowa w sprawie metra nie mówią „nie”, ale zdają sobie sprawę, że nie są w stanie zagwarantować takiej inwestycji w najbliższej przyszłości. Z obietnicą budowy metra w Krakowie idzie natomiast do wyborów Platforma Obywatelska. Jej przedstawiciele uważają, że nie jest to nierealna inwestycja, tylko trzeba znaleźć pieniądze w budżecie państwa i Unii Europejskiej. Na wybudowanie metra potrzeba jednak więcej niż jedną kadencję w samorządzie.

- Budowa metra najpierw powinna być w planach miasta – uważa Stanisław Albricht z firmy Altrans, która opracowała studium dla budowy premetra w Krakowie. W przyszłości miałoby ono się przekształcić w metro. – Na przygotowanie takiej inwestycji, inwentaryzację budynków, pod którymi miałby przebiegać tunele i wykonanie projektów trzeba około pięciu lat. Sama budowa metra nie zajmuje obecnie już tak wiele czasu. Rocznie można wybudować nawet kilka kilometrów – przekonuje Stanisław Albricht.

Kosztowne zejście pod ziemię

Podczas zebrania naukowego w gmachu Politechniki Krakowskiej na temat „Czy i kiedy metro w Krakowie?” doszło do polemiki między dwoma profesorami PK Andrzejem Rudnickim i Krzysztofem Stypułą. Obydwaj są zwolennikami metra. Mają jednak inne zdanie na temat możliwości przeprowadzenia takiej inwestycji w Krakowie przy obecnych możliwościach miasta.

- Problemów komunikacyjnych w centrum Krakowa nie da się rozwiązać sensownie na powierzchni, a dalsze administracyjne ograniczanie komunikacji indywidualnej jest „drogą do nikąd” – ostrzega prof. Krzysztof Stypuła.- Jeżeli nie będzie się już dzisiaj co najmniej przewidywać w planach zagospodarowania przestrzennego możliwości budowy metra to utrudnimy jego realizację w przyszłości__. Brak koncepcji budowy metra jest także przeszkodą w ocenie kosztów jego realizacji i możliwości finansowania.

Zaletami metra są: wysoka prędkość komunikacyjna (28 ÷ 35 km/h), bardzo wysoka zdolność przewozowa (ok. 40 tys./h.), pełna bezkolizyjność i wysoka niezawodność, atrakcyjność dla pasażera, aktywizowanie obszarów miasta, które obsługuje. Obecne technologie pozwalają budować metro pod zabytkowymi budynkami, czy innymi budowlami. Nie byłoby więc z tym również kłopotów w Krakowie. Jedynym problemem są jednak koszty.

- _Jestem entuzjastą metra, ale na takie rozwiązanie obecnie nas nie stać. Miasto powinno się skupić na innych, dużo tańszych zadaniach, które szybko mogą poprawić komunikację. Mam na myśli m.in. budowę kolejnych linii tramwajowych oraz rozwijanie obszarowego systemu sterowania ruchem, dającego priorytet komunikacji zbiorowej – _uważa prof. Andrzej Rudnicki.

Wylicza, co można zrobić w Krakowie za połowę kosztu (ok. 5 mld zł) budowy jednej linii metra o długości ok. 20 km: 40 km linii tramwajowych, tunel drogowy pod wzgórzem św. Bronisławy, pełną sieć dróg rowerowych (200 km), wymiana starego taboru tramwajowego i autobusowego na nowoczesny, wprowadzenie obszarowego systemy sterowania ruchem, wyremontowanie 500 km ulic. Prof. Andrzej Rudnicki zaznacza, że metro ma także wady: bardzo wysoki koszt budowy tras oraz wysoki koszt eksploatacji, brak bezpośredniej dostępności (stosunkowo duże odległości dojścia, konieczność zejścia pod powierzchnię terenu), utrudnienia w ruchu wywołane budową (szczególnie przy metodzie odkrywkowej).
Prof. Andrzej Rudnicki podkreśla również, że w Krakowie wielkości potoków pasażerskich nie przekracza 10 tys. pas./h, czyli jest to tylko jedna-czwarta potencjalnej zdolności przewozowej metra. Jako przykład podaje warunki konieczne rządu chińskiego dopuszczające budowę metra: miasto o liczbie mieszkańców powyżej 3 mln, udział miasta w wytworzeniu dochodu krajowego brutto - co najmniej 100 mld juanów (40 mld zł), roczne wpływy podatkowe - co najmniej 10 mld juanów (4 mld zł), koszt budowy 1 km metra - 500 mln juanów (250 mln zł), lekkiej kolei miejskiej - 200÷300 mln juanów, tramwaju - 20÷30 mln juanów.

Komfort szybkiego podróżowania

Prof. Krzysztof Stypuła odrzuca argument przeciwników metra w Krakowie, mówiący o tym, że jest w nim za mało mieszkańców (prawie 755 tys.; 1 mln 467 tys. w aglomeracji) jak na tego typu inwestycję, co spowoduje, że w metrze byłaby zbyt niska i nieopłacalna przepustowość. Podaje przykłady mniejszych miast, gdzie metro wybudowano w ostatnich latach: Tuluza (Francja) - 358 688 osób (zespół miejski 773 tys. mieszkańców, budowa 1990 r.); Bilbao (Hiszpania) - 354 tys. mieszkańców (2006), a wraz z przyległymi miejscowościami (tzw. Gran Bilbao) 950 tys.; Katania (Włochy) - 306 tys. (2004); Kopenhaga (Dania) - 518 tys., a cały zespół miejski „Wielkiej Kopenhagi” - 1 mln 167 tys. mieszkańców (2009).

Jako przykład na wygodę i szybkość przejazdu prof. Krzysztof Stypuła podaje pierwszą linię metra w Warszawie. Długości linii wynosi tam 22,7 km i liczy 21 stacji, a średnia odległość między nimi wynosi 1080 m. Czas przejazdu linii to ok. 38 minut z prędkością komunikacyjną ok. 36 km/h. W godzinach szczytu 32 pociągi są tam w ruchu co 2 minuty 50 sekund, poza szczytem 23 pociągi co 3 minuty 50 sekund, w soboty 18 pociągów co 4 minuty 50 sekund, a w niedziele 15 pociągów co 5 minut 50 sekund.

Trudno o takie wyniki dla krakowskich tramwajów, które jeżdżą ze średnią prędkością 14,5 km/h. Metro jest również uniezależnione od warunków atmosferycznych i zapewnia większy komfort podróżowania.

Na początek dwa tunele premetra

Władze Krakowa długo były niechętne rozwojowi podziemnej komunikacji, ale w ostatnich latach zaczęły przekonywać się do premetra. Stanisław Albricht szacuje, że kilometr budowy tunelu dla premetra kosztowałby ok. 300 mln zł. W opracowanym na zlecenie miasta studium na wstępie zaproponował budowę dwóch linii premetra o łącznej długości ok. 8,5 km, które przebiegałby przez centrum miasta i miały w nim swoje przystanki. Pierwsza z nich prowadziłaby od ronda Mogilskiego do ul. Królewskiej w rejonie jej skrzyżowania z ul. Kijowską. Druga linia zaczynałaby się w rejonie fortu przy ul. Kamiennej, a kończyłaby się przy Rynku Podgórskim, albo ul. Kalwaryjskiej.
Budowę premetra wpisano również do najnowszej wersji projektu studium zagospodarowania przestrzennego Krakowa. Zaproponowano dwa tunele: budowany w pierwszej kolejności, który przebiegałby od ul. ulicy Wielickiej do Doktora Twardego oraz drugi od ronda Mogilskiego do placu Inwalidów. Stanisław Albricht wyjaśnia, że w przyszłości nie da się dla potrzeb metra wykorzystać istniejącego tunelu dla szybkiego tramwaju z ronda Mogilskiego do stacji „Politechnika”. Dlatego zaproponował na jednej z linii przebiegający w sąsiedztwie tunel premetra, a docelowo metra, również ze stacją „Dworzec Główny”.

- Jeżeli się znajdą środki, to można szukać rozwiązań tunelowych dla szybkiego tramwaju, głównie ułatwiających przejazd przez centrum miasta. To bardziej realne inwestycje niż budowa metra - przyznaje prof. Andrzej Rudnicki.

Przedstawia wyliczenia, które jego zdaniem świadczą o nierealności budowy pierwszej linia metra w Krakowie o długości 20 km za ok. 10 mld zł. Pieniądze mogą pochodzić z budżetu miasta. Obecnie Kraków wydaje na inwestycje transportowe ok. 170 mln zł rocznie. Gdyby wydatki na tego typu cele podwoiły się i w całości zostały skierowane na budowę metra to zajęłoby to ok. 30 lat, a budowa jednej linii nie powinna przekraczać 10 lat. Prof. Andrzej Rudnicki podkreśla także, że wsparcie Unii Europejskiej uwarunkowane jest wykazaniem efektywności ekonomicznej oraz dysponowaniem wkładem własnym. - Wynik rachunku efektywności jest negatywny. Stosunek zdyskontowanych korzyści (główne czasu podróży) do kosztów budowy i eksploatacji nie przekracza 0,2, a powinno być co najmniej 1 – informuje prof. Andrzej Rudnicki.

Uważa również, że wątpliwe jest wsparcie z budżetu państwa, ponieważ metro jako system miejski jest zadaniem własnym gminy. Metro mogliby wybudować mieszkańcy poprzez dodatkowe opodatkowanie, które musiałoby jednak wynosić 3 tys. zł rocznie przez 10 lat. Zwolennicy metra biorą także pod uwagę realizację inwestycji na zasadzie partnerstwa publiczno-prywatnego. Miałoby to polegać na tym, że prywatny inwestor dokłada się do przedsięwzięcia, a w zamian może utworzyć przykładowo punkty handlowe w podziemnej, albo naziemnej stacji metra i na nich zarabiać. Do tego, aby takie stacje powstały metro musi być w planach miasta.

Piotr Tymczak