O czym nie mówią nam posłowie?

Cykl debat gospodarczych z udziałem parlamentarzystów oraz przedsiębiorców, organizowanych przez Małopolski Związek Pracodawców, które koncentrują się na zagadnieniach związanych z działalnością inwestycyjną i budownictwem, poszerzono w ostatnim czasie o temat budowy trasy ekspresowej S-7. Pytanie tylko, czy nie stało się to zbyt późno.

S-7 bez perspektyw?

Podczas ostatniej z owych debat Krzysztof Adamczyk, dyrektor Wydziału Planowania i Monitorowania Inwestycji Urzędu Miasta Krakowa, przytoczył dane świadczące o grze pozorów, jaka toczy się wokół realizacji tej inwestycji. Wynika z nich, że szanse na to, iż kluczowe odcinki S-7 (przy m.in. ponad 6-letnim poślizgu na trasie na północ od Krakowa) zostaną zrealizowane do roku 2022, czyli terminu hipotetycznej olimpiady w Zakopanem, są niewielkie.

Właściwej temperaturze dyskusji wokół tej inwestycji nie sprzyja jej zakamuflowana nazwa, która zwykłemu śmiertelnikowi z niczym konkretnym się nie kojarzy. Otóż S-7 jest drogą strategiczną, która ma szansę połączyć Kraków z Gdańskiem oraz południową granicą naszego państwa. Z całym szacunkiem, ale olimpiada zimowa, światowe dni młodzieży czy dojazd do Zakopanego niewiele mają tutaj do rzeczy.

Gdybyśmy z prawdziwą troską spoglądali na rozwój kraju, to budowa korytarzy komunikacyjnych umożliwiających szybki przejazd przez terytorium Polski byłaby absolutnym priorytetem. 25-letnie zapóźnienia spowodowały, że Polska, wbrew promocyjnym twierdzeniom, nie jest dziś w pełni krajem o strategicznym położeniu transportowym. Widać to zwłaszcza w układzie południkowym. Przez Polskę, w przeciwieństwie do Niemiec, nie przetacza się jakikolwiek większy ruch z północy na południe Europy.

Kraków, wielki nieobecny

Niestety, wszystko wskazuje na to, że teraz może być już tylko gorzej. Wielkimi przegranymi w procesie modernizacji sieci komunikacyjnej będą regiony zlokalizowane w południo­wo-wschodniej Polsce.

Nieoficjalne informacje o wstrzymaniu przygotowań do realizacji 17-kilometrowego odcinka pomiędzy Lubniem a Rabką, które media przekazały 27 marca, być może stanowią pokłosie dużo ważniejszych decyzji, jakie zostały podjęte przez Komisję Europejską pod koniec ub. roku i dotyczą polityki transportowej do r. 2050.

Przez Polskę przebiegać mają dwa główne korytarze transportowe, z północy na południe i ze wschodu na zachód (przez Poznań i Warszawę). Tzw. sieć bazowa łączyć będzie 94 główne porty lotnicze Europy z połączeniami kolejowymi i drogowymi oraz 38 kluczowych portów lotniczych z połączeniami kolejowymi do dużych miast.

Ponadto utworzy ją 5 tys. km linii kolejowych zmodernizowanych do dużych prędkości oraz 5 projektów trans­granicznych mających na celu usunięcie tzw. wąskich gardeł. Jeden z głównych korytarzy łączących UE z Ukrainą wytyczono pomiędzy Pragą, Ostrawą i Żiliną, w terenie, który wymagał będzie budowy tuneli i estakad. Równinną trasę Kraków-Przemyśl pominięto.

Szacuje się, że koszt realizacji pierwszej fazy finansowania sieci bazowej na lata 2014-2020 wyniesie 250 mld euro. Projekt ma gwarantować, że do 2050 r. czas na dojazd z sieci kompleksowej dla znacznej większości europejskich obywateli i przedsiębiorców nie będzie dłuższy niż 30 minut.

Jej kręgosłupem jest 9 głównych korytarzy, z których każdy będzie obejmować trzy rodzaje transportu, trzy państwa członkowskie oraz dwa odcinki transgraniczne

Napisz do autora:
[email protected]