Wynalazek inżyniera Diesla

Silniki stosowane w pierwszych samochodach miały bardzo małą sprawność i wielu konstruktorów starało się zwiększyć efektywność ich pracy. Jednym z pionierów był Rudolf Diesel, który pod koniec XIX wieku przystąpił do opracowania silnika z zapłonem samoczynnym.
 W latach osiemdziesiątych naszego stulecia rozpoczęto badania nad silnikami wysokoprężnymi do samochodów osobowych, wyposażonymi w wtrysk bezpośredni. Dzięki temu zwiększona zostaje moc i zmniejszone zużycie paliwa. Napotykano jednak na problemy związane z dawką paliwa i hałasem. Uniknąć tego można było jedynie poprzez zastosowanie elektroniki. Problem rozwiązali w drugiej połowie lat osiemdziesiątych inżynierowie biura konstrukcyjnego Audi wdrażając, do produkcji silnik TDI. Była to pierwsza jednostka napędowa, w której zastosowano wtrysk bezpośredni i sterowanie poprzez moduł elektroniczny. W modelu tym specjalny komputer na podstawie położenia pedału gazu, ciśnienia w kolektorze dolotowym, temperatury silnika itp. określa dokładną dawkę paliwa oraz moment wtrysku. Dzięki temu wyeliminowano nieefektywne spalanie w czasie przeciążenia silnika (najczęściej widzimy to podczas podjazdu samochodów pod górę, kiedy ciągną za sobą smugę czarnego dymu) i problemy z uruchamianiem na mrozie. Równocześnie poprawiono osiągi i obniżono spalanie oleju napędowego.
 Następny krok poczyniono w roku 1995, kiedy Volkswagen zaproponował silnik diesla z wtryskiem bezpośrednim, ale bez doładowania. Model ten - oznaczony SDI - stał się alternatywą dla wolnossących silników wysokoprężnych w mniejszych samochodach (np. golf).
 Przyszłość z pewnością należy do silników wysokoprężnych. Raport urzędu ochrony środowiska Niemiec, zajmującego się m.in. badaniami źródeł energii, wykazał bezsporne korzyści wynikające ze zmniejszonego zużycia paliwa (o 30% w porównaniu z wersjami benzynowymi). Nic więc dziwnego, że konstruktorzy opracowują coraz to nowsze rozwiązania i momentalnie wdrażane są one do produkcji. W roku 1997 zaprezentowano pierwszy seryjny samochód z system Common Rail (mercedes), a rok później takie silniki są już w samochodach większości firm. Właśnie taki silnik posiada peugeot HDI czy fiat JTD. Indywidualnością tego rozwiązania jest zastosowanie jednego, wspólnego dla wszystkich wtryskiwaczy, pojemnika z paliwem. Pompa wtryskowa tłoczy je tam pod ciśnieniem 1300 atmosfer, a stamtąd elektronicznie sterowane wtryskiwacze wtryskują dawkę do cylindra. Nad poprawnością pracy czuwa oczywiście wiele czujników, które w razie nieefektywnego spalania podają informację do komputera sterującego o zmniejszeniu dawki do poszczególnych cylindrów. W efekcie paliwo jest dokładnie rozpylane, lepiej miesza się z powietrzem i z takiej samej dawki paliwa można uzyskać jeszcze większą moc silnika.
 Dla tych, którzy pomimo wszystko nie wierzą w możliwości silników wysokoprężnych i uważają je za relikt przeszłości, znanych głównie z czasów kartkowych, warto podać jeden przykład. Obecnie BMW wyposaża swoje modele w silniki diesla V8 o mocy 238 KM i momencie obrotowym 560 Nm. Taki diesel może rozpędzać do setki ciężką limuzynę serii 7 w czasie 8,4 s, a prędkość maksymalna wynosi 242 km/h.