Kraków przesiada się na rower. Będziemy drugim Amsterdamem?

FLESZ - Ile potrwa rowerowy boom?

Z racji mniejszego ruchu samochodów władze Krakowa postanowiły przeznaczyć tymczasowo 7 km dróg pod ścieżki rowerowe. Podoba się panu ten pomysł? Wśród krakowian wzbudził już wiele kontrowersji.

Mamy teraz zupełnie nadzwyczajną sytuację, pandemię koronawirusa. Nikt go do nas nie zapraszał, a jednak sam przyleciał do Europy i to właśnie transportem zbiorowym, czyli samolotami. W Polsce krzywa zakażeń pełzająco rośnie i widać wyraźnie, że koronawirus zostanie z nami na dłużej niż myślimy. Rower jest w tej sytuacji nie tylko najbardziej ekologicznym, ale też najbardziej higienicznym środkiem transportu. Bez porównania łatwiej jest się zarazić w autobusie czy tramwaju, niż mknąc samotnie na dwóch kołach i omijając korki. W związku z powyższym te tymczasowe, podkreślmy to, przekształcenia polityki komunikacyjnej miasta są mądrą reakcją na niezwykłe czasy. Podobne rozwiązania wdraża wiele ośrodków na świecie. Mają dać obywatelom swobodę wyboru środka transportu na czas pandemii.

Kierowcy aut narzekają jednak, że np. na ul. Grzegórzeckiej zrobiono rowerzystom raj, ale samochody wepchnięto na torowisko i teraz wspólnie z tramwajami będą stać w korku.

Nie wszystko wychodzi wzorowo, ale zwróćmy uwagę, że mamy wreszcie w Krakowie prawdziwe, szerokie konsultacje. A co do Grzegórzeckiej, to nie przesadzajmy, auta nie blokują tam specjalnie ruchu tramwajów. Faktem jest jednak, że wszystko wyglądałoby lepiej, gdyby ścieżka szła po przeciwnej stronie tej ulicy. Takie miejsca trzeba obserwować i wysnuwać szybko wnioski, ale na podstawie rzeczywistości, a nie czyichś wyobrażeń o niej.

Obserwuje pan działania kolejnych władz Krakowa od 30 lat. Czy widzi pan jakąś spójną politykę rowerową i długofalową strategię, czy raczej jest to zestaw chaotycznych przedsięwzięć?

Z tym jest bardzo różnie. Przypomnę, że sześć lat temu mieliśmy w Krakowie referendum i 175 tys. obywateli, czyli 85,2 proc. głosujących jednoznacznie oznajmiło, iż chce więcej ścieżek rowerowych. Efekt? Miasto natychmiast zaczęło budować ich… mniej. Ale z drugiej strony sytuacja nie jest czarno - biała, bo wiele ważnych inwestycji powstało albo się obecnie buduje. Takim przykładem jest rowerostrada wzdłuż ul. Kamieńskiego, ze spektakularną 400-metrową kładką, która połączy wielkie osiedla południowego Krakowa, liczące 150 tys. ludzi, z centrum miasta. Ona na pewno nie wzbudzi oburzenia kierowców. Poprowadzi ona ruch rowerowy poza ulicami, ominie też pięć skrzyżowań z sygnalizacją świetlną. Może się okazać, że dzięki niej nawet zapaleni „samochodziarze” odkryją, że rower jest najszybszym środkiem lokomocji i zaczną z niego korzystać. Generalnie w kwestii rowerów Kraków się bardzo zmienia i zaczyna przechodzić do ligi światowej, zwłaszcza że otoczenie miasta też jest ciekawe z racji programu Velo Małopolska, czyli siatki długodystansowych turystycznych tras rowerowych.

Jakie miasto w Europie mogłoby stać się dla Krakowa wzorem do naśladowania?

Już w 1994 r. rzuciliśmy hasło „Kraków drugim Amsterdamem” i jest ono nadal aktualne. To jest miasto o podobnej wielkości, z duży zabytkowym centrum i tłumem turystów. W odróżnieniu od Krakowa ma metro, ale i tak transport zbiorowy stanowi tam jedynie 20 proc. podróży, podczas gdy u nas to 36,3 proc. Jeśli chodzi o rowery, to w Amsterdamie odbywa się nimi aż połowę wszystkich podróży mieszkańców, choć klimat nie jest przesadnie ciepły. U nas to zaledwie 1,2 proc., ale że badania pochodzą sprzed siedmiu lat, więc nie możemy ich traktować zbyt poważnie, zwłaszcza że wykonano je w listopadzie, a to najgorsza pora dla rowerów.

Czy obecny układ komunikacyjny w Krakowie wymusza jakieś rozwiązania?

Tak, i to również pozwala kopiować pewne modele urbanistyczne. Np. holenderskie miasto Houten, pomimo że dużo mniejsze, ma podobny układ z systemem obwodnic. Tam wszędzie można dojechać rowerem najkrótszą możliwą drogą, ale żeby przemieścić się samochodem z punktu A do B, zwłaszcza na dalsze dystanse, trzeba skorzystać z obwodnicy. W Krakowie można by ten system zaadaptować z racji istniejących obwodnic, mocniej je wykorzystując i zarazem wyłączając dla ruchu aut niektóre skrzyżowania. Choćby to przy zjeździe z Kazimierza na Stare Podgórze, pod „Koroną”. Tam powinny poruszać się tylko tramwaje i rowery, ewentualnie auta dostawcze. Prywatne samochody mogłyby w tej okolicy mieć możliwość dojazdu pod niemal każdy adres, ale nie powinny robić sobie tranzytowego skrótu, np. z Ruczaju do Nowej Huty przez ul. Kalwaryjską. Takich możliwości jest więcej i czasem udaje się je wdrożyć. Widać to na ul. Krowoderskiej, która na krótkim odcinku stała się jednokierunkowa i już tak nie kusi kierowców do przejazdu, za to pojawiło się więcej miejsc postojowych.

Wspomniał pan o większej roli obwodnic. Do czego powinna służyć w Krakowie II obwodnica, czyli np. Aleje Trzech Wieszczów.

Nie powinno tam być tranzytu dla komunikacji między odległymi częściami Krakowa, ona powinna służyć kierowcom przemieszczającym się w obrębie dzielnicy centralnej. Oczywiście taki pomysł wymagałby szeregu inwestycji, choćby w okolicy Nowego Kleparza, gdzie mamy prawdziwą patologię tramwajowo-samochodowo-rowerowo-pieszą. Tam konieczna jest drastyczna przebudowa, z tunelem dla aut włącznie.

Czy same Aleje mogłyby mieć też funkcję ścieżki rowerowej?

Jest tam potencjał i na ścieżkę, i na tramwaj z Nowego Kleparza do pl. Inwalidów, ale niekoniecznie tak musi być. To ma być arteria dla obsługi ruchu samochodów wewnątrz II obwodnicy, którą tworzy. Dlatego też nie może ona, tak jak jest dzisiaj, wciąż przejmować części tranzytu spoza Krakowa, dla jakiego przeznaczono III obwodnicę. To się jednak nie zmieni, dopóki nie powstanie Trasa Zwierzyniecka z tunelem pod wzgórzem św. Bronisławy.

Wyobraża sobie pan na Alejach ścieżkę rowerową na filarach, w koronach drzew?

Nie, tam to byłby absurd, niemniej w węźle ul. Wielickiej, Powstańców Śląskich i Wielkopolskich, na pewno taka estakada by się przydała.

Wspomnieliśmy w rozmowie kwestię metra, jest pan jego zwolennikiem?

W związku z pandemią i kryzysem ekonomicznym czeka nas dyskusja o transporcie zbiorowym, który jest mało higieniczny. Na pewno potrzeba jakiejś formy podziemnej „teleportacji” tramwajów przez centrum Krakowa, bo tam osiągnęliśmy już maksimum przepustowości. Poza Starym Miastem nie ma takiej konieczności, choćby z uwagi na to, że metro jest piekielnie drogie. Przecież Kraków pierwsze, co zrobił po wybuchu pandemii, to ze względów oszczędnościowych zamknął tunel tramwajowy przy dworcu.

Czy na przestrzeni dziesięcioleci zaobserwował pan zmiany w mentalności krakowian, które ułatwiają przekonywanie ich do rowerów?

Wiele się zmieniło. Ludzie zauważyli, że z wielu miejsc Krakowa taniej i prościej jest dostać się do centrum rowerem. Dobrym przykładem jest ul. Kopernika, którędy przejeżdża dziennie 3 tys. rowerów. Im więcej bezkolizyjnych dróg rowerowych omijających skrzyżowania, tym więcej chętnych, by przesiąść się na rowery.

Co pan sądzi o kontrapasach dla rowerów? Część z nich jest bardzo słabo oznaczona i powoduje niebezpieczeństwo czołowego zderzenia z autami. Kolejne wymalowano czerwoną, agresywna barwą. Można było to wszystko zrobić lepiej?

To jest zabobon, że jak coś pomalujemy na czerwono, to będzie wyraźniej i bezpieczniej. Takie pomysły wywołują rozdrażnienie i nie wytrzymują zderzenia z rzeczywistością, zwłaszcza po zmierzchu. Proponuję mniej czerwieni, a więcej farby odblaskowej i przywiązania do rozporządzenia prezydenta Krakowa w sprawie standardów technicznych dla ścieżek. W całym mieście mamy niemal 300 kontrapasów i kontra¬ruchów, najwięcej w Polsce, i rzeczywiście część poprowadzono niezbyt profesjonalnie. Głośno było ostatnio o kontrapasie na ul. Wielopole, gdzie wszystko trzeba będzie zapewne zrobić od nowa. Nie ma tam m.in. wysp dzielących kontrapas od jezdni, więc auta jadą na czołowe zderzenie z rowerem. Ogólnie jednak kontrapasy spełniają swą rolę i rzadko dochodzi tam do wypadków. W ogóle, bezpieczeństwo jazdy na rowerze dzisiaj i w latach 90. XX wieku, jest nieporównywalne. To zasługa ścieżek, rowerzystów, ale i bardziej uważnych kierowców. Coś, co psuje tę symbiozę, to najczęściej błędy w organizacji ruchu oraz kierowcy spoza Krakowa, nieprzyzwyczajeni do ogromnej liczby rowerzystów w naszym mieście.

Czy pamięta pan pierwszą wywalczoną ścieżkę albo swój największy sukces?

Tak, to był koniec roku 1993, kiedy w ramach inicjatywy „Kraków miastem dla rowerów” rzuciliśmy pomysł połączenia osiedla Widok, przez miasteczko studenckie, ze Starym Miastem. Nie była ta ścieżka ideałem, ale spełniła swą rolę. Najbardziej jednak jestem dumny ze ścieżek w obrębie ronda Mogilskie¬go i trasy rowerowej ulicą Mogilską do Nowej Huty. Może nie jest zbyt piękna i zbyt szeroka, ale mam do niej wielki sentyment. Rondo Mo¬gil¬skie to był nasz pierwszy udany audyt - już w połowie lat 90-tych!, który pomógł nam wspólnie z projektantem zorganizować bezpiecznie ruch. Dziś jest to najbardziej uczęszczana trasa rowerowa w Krakowie, łączącą Nową Hutę z sercem miasta. Kiedy tak patrzę wstecz na wszystkie lata bojów i porównuję Kraków z innymi miastami, to myślę, że obok Poznania, Gdańska i Warszawy - zmierzamy w dobrym kierunku. Wiele innych ośrodków wciąż jest tam, gdzie my byliśmy 30 lat temu. Naprawdę, mamy się z czego cieszyć.