Czy amerykańska firma Sabre z centrum rozwojowym w Krakowie uziemi rosyjskie lotnictwo pasażerskie? Te sankcje mogą naprawdę zaboleć Rosjan

Już w pierwszym tygodniu od najechania Ukrainy przez armię Putina, próbujące się podnieść po pandemicznej zapaści rosyjskie lotnictwo pasażerskie otrzymało od Zachodu kilka potężnych ciosów, które docelowo mogą je nawet uziemić. Najpierw kraje Unii Europejskiej oraz Stany Zjednoczone i ich sojusznicy w świecie zamknęli swą przestrzeń powietrzną dla rosyjskich samolotów (Rosja w rewanżu zamknęła swe niebo dla maszyn zachodnich), a potem wprowadziły dotkliwe sankcje gospodarcze, obejmujące także biznes lotniczy. W największym skrócie chodzi o:

• zakaz utrzymywania połączeń lotniczych z Rosją
• zakaz udostępniania Rosji i rosyjskim firmom urządzeń i technologii – w tym samolotów i systemów sterujących – w jakiekolwiek formie (sprzedaży, wypożyczenia, leasingu)
• zakaz serwisowania oraz dostarczania części zamiennych do już istniejących maszyn i urządzeń, w tym samolotów oraz systemów kontroli lotu i systemów dystrybucji biletów (w tym płatności)
• zakaz ubezpieczania maszyn posiadanych i wykorzystywanych przez rosyjskich przewoźników.

Czy te sankcje mają szansę zaboleć Rosjan? Faktycznie – już bolą. Większość krajów globu ogłosiło, że zamierza się do nich stosować i nie pomoże Rosji, ani rosyjskim firmom w ich obchodzeniu. A dzieje się to w sytuacji, gdy rosyjskie linie lotnicze opierają się niemal w całości na zachodnich maszynach (Airbusach, Boeingach) i/lub systemach sterowania, a także na zachodnich technologiach wyszukiwania połączeń oraz dystrybucji i sprzedaży biletów. Z tego powodu czołowe agencje ratingowe uznały, że państwowy Aerofłot i inni przewoźnicy z Rosji mają już właściwie wartość śmieciową: w perspektywie paru miesięcy grozi im totalne uziemienie.

Pewne jest, że dopóki putinowskie wojska atakują ukraińskie miasta, żaden samolot należący do czołowych rosyjskich przewoźników, a wyleasingowany od zachodnich firm, nie opuści granic Rosji – bo zostanie zatrzymany i odebrany, jak to się stało z Boeingiem 737 (należącym do taniej linii Pobieda, kontrolowanej przez Aerofłot). Został on uziemiony na lotnisku w Stambule – właśnie na wniosek irlandzkiego leasigodawcy - w trzecim dniu rosyjskiego ataku na Ukrainę. Każdy lot grozi Rosjanom tym samym, więc w pierwszy weekend marca Aerofłot zmuszony był zawiesić wszystkie połączenia międzynarodowe. W jego ślady poszli mniejsi przewoźnicy. O zagranicznych wycieczkach, zwłaszcza do swych ulubionych miejsc w Europie, Rosjanie mogą więc zapomnieć. Ale również latanie wewnątrz Rosji stanie się wkrótce nie lada wyzwaniem. Dlaczego?

W czasach Związku Sowieckiego Aerofłot, państwowy monopolista, opierał się w całości na maszynach rodzimej produkcji, głównie dużych Tupolewach (Tu) i mniejszych Jakowlewach (Jakach). Dzisiaj narodowy rosyjski przewoźnik, kontrolowany przez rząd (51 proc. udziałów państwa) i wykonujący 40 procent wszystkich połączeń lotniczych w Federacji (dzierży poza tym petersburskie Rossiya Airlines, tanie linie Pobieda i operującą na wschodzie Aurorę) dysponuje w sumie ok. 360 samolotami, z czego większość to europejskie Airbusy oraz amerykańskie Boeingi. Pod szyldem samego Aerofłotu lata 205 maszyn, w tym:

• 128 szerokokadłubowych Airbusów, na których pokładach mieści się za jednym zamachem łącznie 23,5 tys. pasażerów
• 41 Boeingów, zabierających za jednym razem w sumie 11,3 tys. pasażerów
• 32 Suchoje Superjest-100 i dwa Iły-96-300; w sumie mogą one za jednym razem zabrać na swe pokłady 3,3 tys. pasażerów.

To pokazuje, jak duża jest w Rosji przewaga samolotów produkcji zachodniej: oferują one łącznie prawie 44,9 tys. miejsc pasażerskich z 48,2 tys., jakimi dysponuje Aerofłot. To aż 93 procent ogółu.

Druga co do wielkości linia lotnicza w Rosji, S7 (Siberia Airlines) ma 54 Airbusy i 22 Boeingi. I nic więcej! Kolejna, Smartavia, po skasowaniu wszystkich Tupolewów i Antonowów, posiada także tylko maszyny europejskie i amerykańskie. W mniejszych rosyjskich liniach prywatnych, zwłaszcza lokalnych, zachodnia dominacja nie jest tak ogromna, ale także istnieje. Wedle cytowanej przez „Financial Times” firmy konsultingowej Cirium, aż 70 procent spośród 880 latających w Rosji maszyn to Airbusy i Boeingi. Wedle agencji IBA, obie te firmy miały w tym roku dostarczyć rosyjskim przewoźnikom kolejnych 37 maszyn (by zastąpić wysłużone samoloty posowieckie). W dodatku, oprócz nich, poważnym graczem jest w Federacji Rosyjskiej brazylijski Embraer. Który z miejsca przyłączył się do nałożonych na Moskwę sankcji...

Dlaczego to ma znaczenie? Ponieważ w ramach sankcji wszyscy producenci, a więc Airbus, Boeing i Embraer, ogłosili, iż nie tylko nie dostarczą Rosji żadnych nowych samolotów, ale i wstrzymują dostawy – zużywających się przecież - części zamiennych. Autoryzowane serwisy wypowiedziały rosyjskim przewoźnikom umowy. Także ubezpieczyciele – których ponad połowa ma siedzibę w Londynie, a większość pozostałych jest z nimi ściśle powiązana i nie zamierza łamać zachodnich sankcji, ani pomagać Rosjanom w ich obchodzeniu – wypowiadają kontrakty i nie zawrą nowych; a bez ubezpieczenia nie da się wzbić w przestworza.

I wreszcie potężne firmy leasingowe, które wydzierżawiły Rosjanom większość maszyn i miały wkrótce dostarczyć kolejne – do końca marca też wypowiedzą umowy. Formalnie rosyjskie linie lotnicze powinny wtedy zwrócić aż 515 z 880 używanych samolotów (tyle należy do firm leasingowych) – za przewidzianym w kontraktach odszkodowaniem. Ale już wiadomo, że Rosja przymierza się do… nacjonalizacji całej floty dzierżawionej od zachodnich firm – pod kłamliwym hasłem, że jest to „naturalna reakcja na zagarnięcie przez Zachód miliardów dolarów, euro oraz funtów zgromadzonych legalnie w zachodnich bankach”. Rząd zakazał „zwracania maszyn Zachodowi”. W efekcie nie mogą one jednak opuszczać terytorium Rosji – bo mogą zostać zatrzymane i odebrane właściwie na każdym lotnisku świata.

Również z lataniem po samej Rosji będzie wkrótce problem, bo nawet jeśli ludzie Putina faktycznie ukradną leasingodawcom maszyny, to trzeba je będzie gdzieś serwisować i ubezpieczać. Niezbędne są także części zamienne do nich. Tymczasem Boeing nie tylko przestał je dostarczać, ale i wstrzymał działalność w swoim moskiewskim kampusie, szkolącym dotąd kilka tysięcy pilotów rocznie; rosyjscy adepci awiacji nie będą mieli zajęć na symulatorze lotu, nie będzie kursów dla obsługi technicznej, ani autoryzowanych szkoleń w kabinie. Podobnie inni potentaci, jak Rolls-Royce, Safran i GE Aviation, wstrzymali usługi wsparcia dla produkowanych przez siebie podzespołów, bez których w powietrze nie wzniesie się dosłownie żaden samolot. Eksperci sądzą, że Rosjanie mogą zastosować „wariant irański”, czyli łatanie sprawnych maszyn przy pomocy części wyciąganych z tych już uziemionych. Ale trzeba umieć to robić.

Co więcej, sankcje uderzają także w dumę rosyjskiej awioniki, czyli montowany w Komsomolsku nad Amurem wąskokadłubowy odrzutowiec Suchoj Superjet 100, obsługujący trasy regionalne i zabierający na pokład 95 pasażerów (konkurencyjny Airbus A220-100 zabiera ich od 108 do 133, brazylijski Embraer 190 – ponad stu, a ukraiński An-158 prawie stu). Formalnie maszyna ta powstała w kooperacji posowieckich fabryk i biur konstrukcyjnych Suchoja, Jakowlewa i Iljuszyna, ale rdzeń silnika pochodzi od francuskiego SNECMA, awionika od również francuskiego potentata Thales (dawniej Thomson), a układy sterujące od szwajcarsko-niemieckiego koncernu Liebherr. Wsparcia marketingowego udzielał Suchojowi… amerykański Boeing. A do 24 lutego niezbędnych części dostarczała niemiecka Lufthansa Technik. Rosyjska agresja na Ukrainę przerwała, a właściwie pogrzebała całą tę współpracę.

Ponoć rosyjski przemysł przygotowuje się do produkcji (fałszowania) części zamiennych do wszystkich maszyn – zachodnich i własnych, ale niekoniecznie może umieć spełnić wymogi i utrzymać parametry. A jest to w lotnictwie absolutny priorytet. Co gorsza, Rosjanie byli dotąd bardzo słabi w projektowaniu zapewniających bezpieczeństwo systemów sterujących i komunikacyjnych (te rodzime pokazały swe „możliwości” podczas katastrofy smoleńskiej), a także w tworzeniu sprawnych i intuicyjnych rozwiązań do wyszukiwania połączeń oraz szybkiego zakupu biletów. Właściwie wszystkie rosyjskie linie lotnicze korzystają tu z gotowych produktów zachodnich; to samo dotyczy płatności, które w owych zachodnich produktach opierały się na systemach VISA, Mastercard, ApplePay, GooglePay czy PayPal. W ostatnim tygodniu wszystkie te systemy zostały w Rosji wyłączone przez ich właścicieli i ma się to nie zmienić, dopóki rosyjska armia nie opuści Ukrainy.

Potężne narzędzia nacisku na Rosjan ma w obszarze technologii amerykańska korporacja Sabre Corporation z siedzibą w Southlake w Teksasie i centrum badawczo-rozwojowym w Krakowie, zatrudniającym półtora tysiąca pracowników (33. miejsce na naszej ostatniej liście największych pracodawców w Krakowie, tuż za Uniwersytetem Rolniczym i Uniwersytetem Pedagogicznym, a przed Małopolskim Urzędem Wojewódzkim i Uniwersytetem Ekonomicznym). Sabre było do końca XX stulecia częścią grupy American Airlines i jest największym na świecie dostawcą systemów dystrybucji rezerwacji lotniczych. 3 marca firma ogłosiła, że zrywa umowę z Aerofłotem na wykorzystanie swego Globalnego Systemu Dystrybucji (GDS), używanego przez agencje, biura podróży i korporacje na całym świecie do wyszukiwania, dokonywania i zarządzania rezerwacjami – odetnie Rosjan od tego systemu. To samo zrobiły firmy oferujące dwie pozostałe platformy dystrybucji i zakupu biletów - Amadeus i Travelport. Cofnęło to Rosjan właściwie do czasów przedinternetowych i przedkomórkowych.

– Sabre z coraz większym niepokojem obserwuje ewoluującą sytuację na Ukrainie. Od samego początku naszym głównym celem było zapewnienie bezpieczeństwa członkom naszego zespołu w regionie dotkniętym konfliktem, a także wsparcie tak bardzo potrzebnych działań humanitarnych. Sprzeciwiamy się temu konfliktowi militarnemu. Przestrzegamy i będziemy przestrzegać sankcji nałożonych na Rosję. Ponadto ogłosiliśmy, że Sabre rozwiązało umowę dystrybucyjną z Aerofłot, usuwając treści dotyczące przewoźnika z naszego GDS

– podkreślił Sean Menke, dyrektor generalny Sabre. Równocześnie koncern przekazał milion dolarów na rzecz Polskiego Czerwonego Krzyża - na zakup m.in. żywności, artykułów higieny, śpiworów, a także na wsparcie pomocy medycznej dla osób szukających schronienia w Polsce.

Co istotne, w swoim komunikacie Sabre ostrzega, że będzie monitorować sytuację i oceniać „zasadność podjęcia dodatkowych działań, uwzględniając względy prawne i inne środki, które mogą zostać wdrożone”. A ma w ręku dużo potężniejsze narzędzie niż już wyłączony Rosjanom GDS - zwłaszcza że Aerofłot włączył sobie na lokalnych trasach „własny” system GDS Sirena, na który ani Sabre, ani inne zachodnie firmy nie mają wpływu.

Chodzi o Passenger Service System – czyli PSS. To dla Aeroflotu i wielu innych rosyjskich linii podstawowy system informatyczny śledzący wszystkie rezerwacje i umożliwiający wszelkie operacje lotnicze. „Gdyby Sabre go wyłączyło, Aeroflot byłby w zasadzie uziemiony. Byłoby to jednak dla amerykańskiej firmy wielokrotnie kosztowniejsze od odcięcia Rosjanom dostępu do GDS” – tłumaczy nam ekspert związany z krakowskim centrum rozwojowym. Od kolegów z Sabre słyszy, że „prawdopodobnie firma nie chce się od razu wystrzelać z całej amunicji”. Pytanie: czy i kiedy odda ów bolesny strzał.

We wszystkich wymienionych tutaj kwestiach – leasingu, ubezpieczeń, serwisu, dostaw części zamiennych i technologii sterujących oraz systemów dystrybucji biletów - Rosjanie liczą na pomoc „przyjaciół z Chin”, którzy wprawdzie nie sprzeciwili się potępieniu przez ONZ agresji na Ukrainie (zrobiły to tylko: sama Rosja oraz Iran, Syria, Korea Północna i Erytrea), ale też nie głosowały za potępieniem. Uznano to powszechnie za przychylne dla Putina wstrzymanie się od głosu. Szef chińskiego MSZ Wang Yi na dorocznej konferencji prasowej w kuluarach parlamentu oświadczył nawet 7 marca, że „przyjaźń między narodami Chin i Rosji jest solidna jak skała, a oba kraje mają szerokie perspektywy współpracy”. Większość analityków uważa jednak, że faktycznie Chiny chcą wykorzystać kłopoty Rosji, by uzależnić od siebie wielkiego terytorialnie i zasobnego w złoża, ale o niebo słabszego ekonomicznie sąsiada i uczynić z „przyjaciela” de facto swego wasala.

Z kolei eksperci od lotnictwa uważają, że mimo rosyjskich wysiłków i ewentualnego chińskiego wsparcia, siatka lotnicza w Rosji będzie wkrótce przypominać tę sprzed 30 lat, ze schyłku Związku Sowieckiego, co oznacza katastrofę. Tym bardziej, że gospodarka rosyjska pogrąża się w największym kryzysie od ćwierćwiecza (gdy faktycznie zbankrutowała), co niekoniecznie uderzy w samego Putina i poziom życia jego dworu, ale musi obniżyć siłę nabywczą przeciętnych Rosjan – a to doprowadzi do gwałtownego spadku popytu na latanie, także na trasach krajowych. Zatem nawet, jeśli rosyjskie linie lotnicze zdołają ukraść Zachodowi te 515 samolotów i – w obliczu braku części zamiennych – złożyć z nich 300 latających na słowo honoru Putina (bez zachodnich systemów), to i tak nie będzie miał kto nimi latać i dokąd.